城市交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)關(guān)乎個(gè)人出行體驗(yàn)，對(duì)生活質(zhì)量至關(guān)重要。而如何滿(mǎn)足不同類(lèi)型人群的出行需求，這是一個(gè)重要的問(wèn)題。

隨著無(wú)障礙和獨(dú)立移動(dòng)數(shù)字服務(wù)的廣泛普及，公共交通環(huán)境建設(shè)的包容性與系統(tǒng)性也逐漸提升。然而，依舊有相當(dāng)數(shù)量的滑倒、絆倒和跌倒行為(STFs)發(fā)生在如火車(chē)站的公共交通環(huán)境中，并經(jīng)常導(dǎo)致人身傷害。

本研究進(jìn)行了一項(xiàng)行為觀察與回顧性訪談相結(jié)合的混合研究，旨在探究行動(dòng)不便者(PRMs) 在鐵路交通中發(fā)生STFs的潛在原因（Popovic et al., 2023）。研究結(jié)果為鐵路交通安全工程的規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供了建設(shè)性意見(jiàn)，以預(yù)測(cè)和減輕受傷風(fēng)險(xiǎn)，更好滿(mǎn)足不同乘客的需求。

鐵路交通環(huán)境中的潛在風(fēng)險(xiǎn)

公共交通促進(jìn)個(gè)體的獨(dú)立性和社會(huì)互動(dòng)，需要確保它對(duì)所有年齡、能力和行動(dòng)能力的人而言都是安全且可用的。盡管數(shù)字技術(shù)為城市交通系統(tǒng)提供了全新的可訪問(wèn)性和信息支持，但這仍然是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)技術(shù)環(huán)境，包含一系列可能影響人身安全的因素。

交通系統(tǒng)的簡(jiǎn)單性可能會(huì)給各種人群造成生理和心理障礙。大量的滑倒、絆倒和跌倒行為(STFs)不斷發(fā)生，造成不同程度的人身傷害。產(chǎn)生滑倒、絆倒和摔倒(STFs)風(fēng)險(xiǎn)的因素包括：個(gè)體特征，如年齡、身高、健康水平、步態(tài)和視力狀況，以及身體殘疾等。

雖然目前已有完善的人因工程設(shè)計(jì)策略以減少STF，如扶手、適宜的地板和照明以及緩沖區(qū)的設(shè)置。然而，STF的普遍存在依舊表明，現(xiàn)有的解決辦法過(guò)于簡(jiǎn)單或無(wú)效。來(lái)自英國(guó)安全風(fēng)險(xiǎn)模型的數(shù)據(jù)顯示，STF約占鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)總量的三分之一，其中一半以上的事故導(dǎo)致輕傷。因此，鑒于城市社會(huì)文化日益復(fù)雜，以及城市對(duì)安全和無(wú)障礙交通的需求，預(yù)防傷害必須成為鐵路運(yùn)營(yíng)的優(yōu)先關(guān)注。

過(guò)往研究結(jié)果表明，人們攜帶的物品(如行李)和環(huán)境因素(Larue et al., 2021)會(huì)影響安全性。然而，往往很難評(píng)估這些因素對(duì)STF的影響，因?yàn)楹笳咄ǔＪ怯筛鞣N因素的復(fù)雜組合造成的。比如建筑設(shè)計(jì)、視覺(jué)環(huán)境和個(gè)體特質(zhì)。

目前還沒(méi)有關(guān)于導(dǎo)致STF的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素的研究，這是一個(gè)需要解決的重要研究缺口。

行動(dòng)不便者是否面臨更多風(fēng)險(xiǎn)？

Kyriakidis等人(2012)對(duì)地鐵系統(tǒng)進(jìn)行的國(guó)際研究指出，乘客的行為是事故的主要原因。這在弱勢(shì)群體中尤為明顯，如孕婦、老年人和兒童。過(guò)往研究對(duì)于公共交通與個(gè)體關(guān)系的探討主要集中在老年群體(Waterson et al., 2016)；此外，也包含視力障礙(Gallagher et al., 2011)，肥胖和其他疾病人群(Ancell & Graham, 2016)。然而，對(duì)于這些人群在公共交通中的需求，值得進(jìn)一步思考。

本研究主要使用“行動(dòng)不便者"(PRM)一詞來(lái)指代存在暫時(shí)和長(zhǎng)期性行動(dòng)障礙的人。其中，存在暫時(shí)行動(dòng)障礙是指帶著行李或推著嬰兒車(chē)旅行的乘客，因?yàn)樗麄円泊嬖谕鹊男袆?dòng)不便的挑戰(zhàn)。

研究表明，隨著個(gè)體行動(dòng)能力的降低，危險(xiǎn)行為會(huì)增加，從而受傷的機(jī)率也會(huì)增長(zhǎng)。因此，PRM可能存在更易受傷的傾向。有研究探討了無(wú)行動(dòng)能力鐵路乘客的行為，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雖然乘客表現(xiàn)出一些可能導(dǎo)致STF的危險(xiǎn)行為，但有些人會(huì)在危險(xiǎn)地點(diǎn)改變行為。但他們很少承認(rèn)自己的危險(xiǎn)行為，而且通常認(rèn)為自己的行為是安全的(Larue et al., 2021)。

總之，目前尚缺乏針對(duì)行動(dòng)不便者在鐵路交通中發(fā)生STF風(fēng)險(xiǎn)的討論。因此，本研究旨在探究行動(dòng)不便者(PRM)在城市鐵路交通中的行為，并確定導(dǎo)致STF風(fēng)險(xiǎn)的潛在因素。從而了解并減輕這些風(fēng)險(xiǎn)，為設(shè)計(jì)更安全、更包容、更便捷的交通服務(wù)提供操作性建議。

行為觀察與訪談結(jié)合的混合研究

研究團(tuán)隊(duì)首先調(diào)查了澳大利亞STF事件的歷史記錄，以確定造成風(fēng)險(xiǎn)的普遍因素。對(duì)歷史數(shù)據(jù)的分析顯示，高風(fēng)險(xiǎn)乘客類(lèi)別為老年人(21.3%)和攜帶行李的乘客(6.9%)。攜帶行李的老年乘客會(huì)發(fā)生高比例事故(43.6%，p < 0.001)，且發(fā)生在自動(dòng)扶梯/自動(dòng)扶梯/電梯上(19.2%，p < 0.001)。大多數(shù)事故發(fā)生在乘客（1）在車(chē)站之間移動(dòng)時(shí);（2）在平臺(tái)之間移動(dòng)；（3）過(guò)橋。事故發(fā)生主要歸因于乘客在這些活動(dòng)中奔跑、匆忙或攜帶行李帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。研究者利用這些結(jié)果來(lái)確定危險(xiǎn)地點(diǎn)，制定編碼方案，并選擇實(shí)地研究站點(diǎn)。

表1  STF事件描述和PRM編碼

共有37名被試參與研究，年齡在24歲-87歲之間（M=49.8）。其中包括老年人，攜帶行李、推嬰兒車(chē)以及使用行動(dòng)輔助設(shè)備（輪椅或拐杖）的人。研究選擇了三個(gè)記錄STF最多的車(chē)站站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查。

研究使用行為觀察和回顧性訪談結(jié)合的方法來(lái)探索火車(chē)站和火車(chē)上的STF風(fēng)險(xiǎn)。被試需要乘坐火車(chē)在在三個(gè)選定的車(chē)站之間出行。期間被試需佩戴Tobii眼動(dòng)儀，以連續(xù)追蹤其視線軌跡；此外，一名研究人員跟在后面進(jìn)行觀察。觀測(cè)在站臺(tái)繁忙時(shí)段進(jìn)行，每段觀測(cè)錄制視頻約45分鐘?；仡櫺栽L談在行為觀察結(jié)束一周內(nèi)進(jìn)行，被試需要在選定的視頻片段中解釋自己的行為。

制定編碼方案

研究團(tuán)隊(duì)使用了一種綜合的編碼方案，用于分析眼動(dòng)與視頻數(shù)據(jù)(Larue et al., 2021)。

指導(dǎo)編碼方案的主要主題分為：

• 被試的位置(如樓梯)；

• 被試對(duì)火車(chē)站各種元素的注視(如信息屏幕、墻壁標(biāo)牌、地板標(biāo)牌、天花板和移動(dòng)設(shè)備)；

• 被試的動(dòng)作(行走/跑步)；

• 被試的頭部方向(上、下、直、后、左、右)。

1. 視頻行為編碼

錄制的視頻使用諾達(dá)思的行為觀察記錄分析系統(tǒng)（The Observer XT）進(jìn)行編碼，記錄每個(gè)事件的開(kāi)始和結(jié)束。系統(tǒng)能夠自動(dòng)識(shí)別被試何時(shí)進(jìn)行特定行為(或行為組合)以及行為的持續(xù)時(shí)間。此外，行為觀察記錄分析系統(tǒng)能夠?qū)Σ煌幋a結(jié)果進(jìn)行內(nèi)部信度分析。

1.1危險(xiǎn)地點(diǎn)

視頻首先以已知會(huì)發(fā)生STFs的不同地點(diǎn)作為分段編碼標(biāo)準(zhǔn)，這些地點(diǎn)被稱(chēng)為“危險(xiǎn)地點(diǎn)"。包括電梯、樓梯、自動(dòng)扶梯、坡道、障礙物以及上下火車(chē)時(shí)的站臺(tái)。障礙物根據(jù)其大?。?/span>高于腰部/低于腰部）進(jìn)一步分類(lèi)。一般而言，高于腰部的障礙物會(huì)更安全。其余地點(diǎn)片段被稱(chēng)為“危險(xiǎn)地點(diǎn)內(nèi)"。此外，到達(dá)危險(xiǎn)地點(diǎn)前的過(guò)程（到達(dá)前15秒內(nèi)）也被用作一個(gè)分段標(biāo)準(zhǔn)，被稱(chēng)為“危險(xiǎn)地點(diǎn)前"，以探究STF發(fā)生率較低與較高地點(diǎn)之間的行為變化。

1.2危險(xiǎn)行為

依據(jù)被試的行為進(jìn)行分段編碼，標(biāo)記為“危險(xiǎn)行為"。這種行為是指在行進(jìn)過(guò)程中連續(xù)兩秒或更長(zhǎng)時(shí)間將視線從前方道路移開(kāi)，從而降低了發(fā)現(xiàn)或應(yīng)對(duì)可能導(dǎo)致STF的能力。在錄制的視頻中主要表現(xiàn)為以下行為：

• 低頭看所在位置的非危險(xiǎn)元素；

• 低頭看手機(jī)、手、手表或手中的車(chē)票；

• 回頭看；

• 在自動(dòng)扶梯或樓梯上行走/跑步時(shí)抬頭看；由于障礙物而改變軌跡；

• 在檢查其所在位置的非危險(xiǎn)因素時(shí)，不看行進(jìn)方向；

• 行走速度超過(guò)正常速度或奔跑； 

• 上下車(chē)時(shí)不看行進(jìn)方向或向下看，或因障礙物而改變行進(jìn)軌跡。

2. 訪談文本編碼

對(duì)回顧性訪談的文本進(jìn)行編碼，主要編碼類(lèi)別為計(jì)劃、體驗(yàn)、看/使用物品、乘客以及行為 (表2) 。

表2

危險(xiǎn)地點(diǎn)和危險(xiǎn)行為導(dǎo)致STF發(fā)生

1. 危險(xiǎn)地點(diǎn)與危險(xiǎn)行為

在所有車(chē)站中，被試最常接觸的危險(xiǎn)地點(diǎn)如表3所示：常設(shè)性的高于腰部障礙物(Me=0.31%)，如自動(dòng)取款機(jī)和檢票口；臨時(shí)性的高于腰部障礙物(Me=0.21%)，如擋道的人；臨時(shí)性的低于腰部障礙物(Me=0.17%)，如椅子、桌子和防滑警示牌。

表3 行動(dòng)不便者接觸的危險(xiǎn)地點(diǎn)

其中，年齡較大的被試和攜帶行李者最常接觸的危險(xiǎn)地點(diǎn)是臨時(shí)性的高于腰部障礙物(如擋道的人)；使用行動(dòng)輔助設(shè)備的人更常接觸的危險(xiǎn)地點(diǎn)是火車(chē)和站臺(tái)之間的空隙；推嬰兒車(chē)的人常接觸的危險(xiǎn)地點(diǎn)是常設(shè)性的高于腰部障礙物以及火車(chē)和站臺(tái)之間的縫隙。

分析被試最常做的危險(xiǎn)行為，如表4所示：不直視前方(Me=0.63%)；在危險(xiǎn)的地方抬頭看(Me=0.61%)；不考慮站臺(tái)和列車(chē)之間的距離(Me=0.51%)。這些看似較低的值代表了可能導(dǎo)致STF的危險(xiǎn)行為，在鐵路網(wǎng)絡(luò)龐大的行程數(shù)量級(jí)下，這些行為經(jīng)常發(fā)生。

表4 行動(dòng)不便者進(jìn)行危險(xiǎn)行為的時(shí)間比

進(jìn)一步分析被試行走時(shí)會(huì)發(fā)生的危險(xiǎn)行為，如表5所示，最常見(jiàn)的危險(xiǎn)行為是長(zhǎng)時(shí)間抬頭看信息(33.1%)或偏頭看向側(cè)面尋找信息 (14.4%)；第二常見(jiàn)的是長(zhǎng)時(shí)間看向視野之外的非危險(xiǎn)元素(23.2%)；第三常見(jiàn)的是長(zhǎng)時(shí)間低頭看讓人分心的東西(9.9%)。

表5 行動(dòng)不便者行走時(shí)的危險(xiǎn)行為

結(jié)合訪談文本分析結(jié)果，PRM 認(rèn)為，他們?cè)诼猛局斜憩F(xiàn)了安全行為并為他人考慮，且其旅途中的行為主要以計(jì)劃和視覺(jué)搜索為主。“導(dǎo)航"是他們常提及的問(wèn)題，重點(diǎn)在于“信息搜索"。他們嚴(yán)重依賴(lài)于熟悉經(jīng)驗(yàn)的知識(shí)和他人的幫助。如果沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)過(guò)程將會(huì)很困難。

在導(dǎo)航過(guò)程中，PRM經(jīng)常在尋找車(chē)站出口、站臺(tái)和發(fā)車(chē)時(shí)間表。其中，“電梯"被提及最多。這都表明進(jìn)行火車(chē)旅行需要高水平的認(rèn)知工作和視覺(jué)處理，因?yàn)?/span>PRM旅程中的行為有很大一部分是在車(chē)站或鐵路網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行導(dǎo)航，并與之相關(guān)的元素進(jìn)行互動(dòng)。

對(duì)比進(jìn)入危險(xiǎn)地點(diǎn)或進(jìn)入前的行為，結(jié)果表明，老年乘客和攜帶行為者在危險(xiǎn)地區(qū)前后的危險(xiǎn)行為發(fā)生率有顯著差異，且均在進(jìn)入危險(xiǎn)地點(diǎn)前更常做出危險(xiǎn)行為(表6)。對(duì)比上/下車(chē)前后的危險(xiǎn)行為發(fā)生情況，結(jié)果表明，攜帶行李者和總體PRM在上下車(chē)時(shí)的危險(xiǎn)行為發(fā)生率存在顯著差異(表7)。這表明與下車(chē)后相比，PRM為了順利搭車(chē)，在上車(chē)前更有可能做出危險(xiǎn)行為。

表6 行動(dòng)不便者進(jìn)入前/進(jìn)入危險(xiǎn)地區(qū)前后的危險(xiǎn)行為比較

表7 行動(dòng)不便者上/下車(chē)時(shí)的危險(xiǎn)行為比較

結(jié)合訪談文本分析結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)PRM最常提及上/下車(chē)的問(wèn)題，這表明上/下車(chē)是旅程中一個(gè)具有挑戰(zhàn)性的部分，他們在這方面會(huì)非常小心。比如他們會(huì)擔(dān)心時(shí)間問(wèn)題，發(fā)現(xiàn)很難確定自己上/下火車(chē)的時(shí)間，從而表現(xiàn)出一種因缺乏信息而產(chǎn)生的緊迫感。

2. PPM與普通乘客的比較

與早期研究(Larue et al., 2021)中普通乘客和本研究中PRM的行為結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。與STF相關(guān)行為和地點(diǎn)方面最主要的差異如表8所示。與普通乘客相關(guān)的危險(xiǎn)與使用手機(jī)、乘坐樓梯或電梯以及行走速度超過(guò)正常速度有關(guān)。相比之下，PRM更常接觸的危險(xiǎn)與障礙物有關(guān)。

表8  行為不便者與普通乘客的行為比較

對(duì)比二者在進(jìn)入危險(xiǎn)地點(diǎn)前和進(jìn)入時(shí)的危險(xiǎn)行為，結(jié)果表明，進(jìn)入前二者危險(xiǎn)行為發(fā)生率相似；普通乘客在危險(xiǎn)地點(diǎn)的危險(xiǎn)行為率顯著高于PRM組，且在上/下車(chē)的危險(xiǎn)行為率均高于PRM組(p<0.001)。結(jié)合訪談文本分析，這可能是因?yàn)?/span>普通乘客比PRM更有信心，并且在旅途中有更多的時(shí)間四處張望。而PRM組則比普通乘客更擔(dān)心時(shí)間。二者之間的區(qū)別在于信息搜索和導(dǎo)航。普通乘客更多的行為是信息搜索和信息確認(rèn)，而PRM有更多的導(dǎo)航行為。

如何降低STF風(fēng)險(xiǎn)？

本研究通過(guò)視頻觀察和回顧性訪談向我們提供了行動(dòng)不便者旅行體驗(yàn)的一手資料，強(qiáng)調(diào)了個(gè)體的行為活動(dòng)和策略。最終確定了城市軌道交通中主要的危險(xiǎn)地點(diǎn)和行為，構(gòu)建了一個(gè)概念模型（圖1）。這些因素可以被認(rèn)為是導(dǎo)致行動(dòng)不便者滑倒、絆倒和跌倒的潛在原因。

圖1  STF的概念模型及減輕其潛在因素的建議方法

研究結(jié)果表明，不良的標(biāo)識(shí)、信息傳播以及整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的不一致是導(dǎo)致STF的因素。這提示我們需要重點(diǎn)關(guān)注運(yùn)輸系統(tǒng)的性質(zhì)和復(fù)雜性給不同人群造成的障礙。所經(jīng)歷的障礙可能與網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)模式、個(gè)人安全以及對(duì)傷害風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂有關(guān)。因此，研究者認(rèn)為改善信息提供可能是降低STF風(fēng)險(xiǎn)的有效方法。

以此，提出了提高PRM的安全性、可及性和機(jī)動(dòng)性的四個(gè)建議：

• 對(duì)PRM跨火車(chē)站導(dǎo)航路徑的考慮；

• 改善車(chē)站設(shè)計(jì)及資訊提供的視線(可優(yōu)先考慮電梯和站臺(tái))；

• 提供具備良好視線，能夠讓人們?cè)诓皇煜さ牡胤酵Ｏ聛?lái)進(jìn)行信息搜集的“安全空間"；

• 保證交通網(wǎng)絡(luò)與物理基礎(chǔ)設(shè)施的一致性。

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